Пари за нищо, или как Стара Загора управлява проект за 14.7 млн. лв.

Проектът „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт“ на Стара Загора за пореден нът извади на бял свят порочните практики в усвояването на средства от оперативните програми на ЕС.

„Уникалното“ двойно кръгово движение в Стара Загора, платено със средства от ОП „Регионално развитие“
Снимка: Община Стара Загора

Европроектите и усвояването на средствата от оперативните програми на съюза са гордостта на ГЕРБ и на третото правителство на Бойко Борисов. Навсякъде те се изпълняват по един шаблон – едни и същи дружество печелят обществените поръчки и в крайна сметка тези, които бъркат в кацата с меда са едни и същи.

Стара Загора е сред градовете, които изпълняват такива проекти за стотици милиони евро. Тя е сред петте града в България заедно с Пловдив, Варна, Русе и Плевен, които усвояват 196 млн. лв. от Оперативната програма “Регионално развитие” на ЕС за модернизиране на градския транспорт, а средствата са разпределени на базата на брой жители, население, което ползва градски транспорт и на туристическия поток.

В началото на 2018 година в града на липите започна втората фаза от реализацията на проекта „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт“. В нея са включени реконструкция и разширяване на ж.п. надлез по бул. „Патриарх Евтимий“ в посока към Индустриалния квартал и автомагистрала „Тракия“ , изграждане на система за управление на градския транспорт (СУГТ), въвеждане на автоматизирана система за таксуване (АСТ) и ремонт на тролейбусно депо. В тази фаза предстои и рехабилитация и разширяване и на тролейбусната инфраструктура. Финансирането е с 14, 7 млн. лв., от тях безвъзмездната помощ от ЕС е около 14 млн. лв., съфинансирането от общината-бенефициент на проекта е близо 760 хил. лева. Амбициозно на пръв поглед. И с очаквани добри ефекти, заложени в проекта.

Как изглеждат, обаче реално нещата с изпълнението на етапите от проекта?

Да започнем с реконструцията на ж.п. надлеза. Ocнoвнaтa цeл нa пpoeĸтa e пpивeждaнe нa гaбapитa нa пътния нaдлeз ĸъм ІІІ A ĸлac (cъгласно Oбщия устройствен план на Стара Загора), c oбocoбявaнe нa бyc лeнти зa гpaдcĸия тpaнcпopт.

Oбxвaнaтият yчacтъĸ e c дължинa 550 м, а изграждането на двете нови кръгови кръстовища, peмoнта, peĸoнcтpyĸцията и разширението нa тpи мocтoви cъopъжeния струва малко над 5 млн. лв. с ДДС. Изпълнител на проекта е консорциумът „Трей Груп Холд“.

Една година, докато траеха строителните дейности, старозагорци трябваше да преглътнат неудобството всеки ден да изминават десетки километри, за да достигнат до работните си места, защото мостът е единственото съоръжение, което свързва града с индустриалната зона и магистрала „Тракия“. Оттам минава и целият трафик на автобусите с работници за енергийния комплекс „Марица изток“.

На 1 февруари т.г. премиерът Бойко Борисов пристигна в Стара Загора да открие обновения обект, но вместо да пререже лента, както обича да прави (особено преди избори), побърза да каже, видимо изнервен, няколко думи пред гражданите и медиите и си тръгна, освиркван от група старозагорци, недоволни от политиката на управляващите.

Какво се оказа след проучване на фактологията по изпълнението на проекта?

Първо, че

ж.п. надлезът е пуснат без акт 16.

Това потвърдиха и Мирослава Шопова – главен експерт в Дирекция „Европейски програми и международно сътрудничество“ в община Стара Загора и ръководител на проекта, и инженер Пенка Маринова-изпълняваща длъжността директор на Регионалния строителен надзор в града.

Този факт поражда въпросите защо и с какви аргументи община Стара Загора не спазва изискването на закона и разрешава движението по моста и защо регионалната дирекция по строителен надзор не е изпълнила задължението си да следи дали законът е престъпен или заобиколен?

Тук няма да обсъждам хипотезата какво би се случило при възникване на ПТП в участък без акт 16. Очевидно на много места в страната има такава практика – или за да се спестят санкции на фирми за просрочване на проекти, или с аргумента, че това се прави в услуга на гражданите (както вероятно биха се оправдали в случая от администрацията на кмета Живко Тодоров); или, заради липса на средства за поставянето на покриващ слой на пътя, какъвто е случаят с отсечката Гълъбово – Опан, отворена за движение вече шеста година без акт 16. По подобен начин се оказа, че е бил експлоатиран две години и пътят край Искърското дефиле, където при тежка катастрофа загинаха 13 души. Каквито и да са причините, очевидно властта си позволява да нарушава или заобикаля закона, което е деморализиращ пример за гражданите.

Проблемни се оказаха и бус лентите,

защото с тях проходимостта на пътя по моста не се разширява, а се стеснява.

Те обаче фигурират в проекта и трябва да ги има – поне в пет годишния гаранционен срок. Иначе съществува риск оперативната програма да санкционира бенефициента по проекта.

В търсене на изход от ситуацията, първоначално очертаните с непрекъсната линия бус ленти, бяха заменени с прекъснати, което на практика означава премахването им. Мирослава Шопова заяви, че проектантът ще търси компромисен вариант, при който в пикове часове в бус лентите да се разрешава и преминаването на автомобили. Само че

от гледна точка на закона това е невъзможно.

Още повече, че предназначението им е да осигуряват бързо движение на обществения транспорт в най-натоварения трафик, основното предимство да бъде предпочетен от гражданите. Обаче, ако бус лентите започват и свършват в рамките на едно съоръжение от около половин километър, а не продължават в двете посоки на пътя, се пита защо изобщо трябва да ги има? Опитах се да потърся мнението на проектанта – инженер Калин Калчев от столичното ДЗЗД „Градско обновяване-Стара Загора“ . Уви, след няколко отклонявания на поканата ми за разговор, повече не успях да осъществя връзка с проектанта, очевидно защо.

По време на строителните дейности

ж.п. надлезът не е укрепен

отдолу.

Мирослава Шопова потвърди този факт, но посочи, че според проектантите няма проблеми съоръжението да се експлоатира и в сегашното му състояние. Има опции за допълнително укрепване, но това изисквало становище на НКЖИ, по-голямо финансиране, специални материали и повече време. Мостът обаче е безопасен, твърди ръководителката на проекта.

Неукрепеният надлез
Снимка: Община Стара Загора

Очевидно още от началото на проекта,

проблеми, създават и двете кръгови кръстовища.

Те свързват движението от изток и запад по бул. „Славянски“ с бул. „Патриарх Евтимий“ и са изградени от двете страни под моста на разстояние по-малко от 50 метра. Това ги прави уникални за България. Тесните платна, обаче затрудняват вземането на завоите от автобусите и някои шофьори на междуградски транспорт вече се оплакаха от това. Според архитект Веселин Беров

нарушен е Общия устройствен план на Стара Загора,

в който е заложено бул. „Славянски“ да се превърне в скоростна градска лента. Затова вместо кръгови кръстовища, изграждането на четири ленти по булеварда и поставянето на умни светофари щеше да предложи много по-добро и работещо решение, коментира архитектът. Подобно мнение изказа и друг експерт – инженер Захари Стамболиев. Според него в България няма подобни кръгови кръстовища. И той, като архитект Беров посочи, че разширяването на бул. „Славянски“ с още две ленти би бил по-добър вариант от кръговите кръстовища, които затрудняват автобусите при включването им към булевард „Патриарх Евтимий“.

Около автоматизираната система за таксуване, също има въпросителни.

Тя е етап от втората фаза на проекта за модерен и интегриран градски транспорт. Изпълнител на поръчката е фирмата„Телелинк Бизнес Сървисис“ ЕАД, София. Общата стойност за изпълнение на договора надхвърля 3.4млн. лв. без ДДС, а срокт за изпълнението му е 30 месеца. Системата ще бъде синхронизирана с НАП, НОИ и ГРАО, обяснява ръководителката на проекта в общината и трябва да улесни ползването на автобусите и тролейбусите, както и да подобри качеството на транспортните услуги за пътниците.

Във всички автобуси и тролейбуси ще бъдат монтирани автомати за издаване на билети и валидатори за електронни карти, които ще се продават на 10 места в града, както и в самите превозни средства. Основната цел е да се премахне продажбата на билети в превозното средство от обслужващия персонал и да се помогне на оператора да наблюдава приходите от билети, като същевременно предотвратява и пътуванията гратис.

Мирослава Шопова и Димитър Авджиев-управител на общинската фирма „Автобусни и тролейбусни превози“ не можаха да кажат колко дълъг ще е преходният период, в който освен автоматизираната система, ще продължат да работят и контрольорите в обществения транспорт, докато гражданите свикнат с новия начин на таксуване. Колко време ще е необходимо затова – една, две, пет години?

Димиър Авджиев отказа да отговори на въпроса ми колко плаща дружеството годишно на контрольорите.

Но при заплата от около 800 лева за обслужването на 77-те автобуса и тролейбуса в градския транспорт контрольорите трябва да са минимум 154 души (при работа на две смени). Така се оказва, че годишно за заплатите им общинската фирма трябва да отделя около 1.5 млн. лв. без социалните осигуровки. Е, тогава „де е Киро на кирия“ биха попитали старозагорци да се дадат близо 4 млн. лв. за въвеждането на автоматизираната система без никаква гаранция колко добре ще заработи тя, при положение, че с техните пари ще трябва да се плащат и заплати на контрольорите? И въпросът им би имал пълно основание. Още повече, че общественият транспорт се използва предимно от по-възрастните граждани, което по принцип по-трудно възприемат и свикват с всяка новост и автоматизирани процеси.

До края на изпълнението на втората фаза на проекта, която е 30 месеца,

трябва да бъде изградена и система за управление на градския транспорт.

Тя включва подмяната на всички стари сфетофари с „умни“, които трябва да осигурят зелена вълна по големите улични артерии в града и да отпушат трафика. На тях ще бъдат монтирани и видеокамери за наблюдение. Чудесно, стига системата да проработи. И гражданите на Стара Загора да имат нервните да изтърпят поредното неудобство, както би го нарекъл кметът Живко Тодоров, докато бъдат разкопани 37 кръстовища в града за монтирането на новите светофарни уредби.

Прди няколко години, в рамките на изпълнението на първата фаза от проекта,

беше подменен целия стар и амортизиран автобусен и тролейбусен парк на града.

Тогава полското дружество „Соларис“ спечели обществените поръчки за доставка на автобуси във всичките пет града, участници в проекта. А Стара Загора се прочу с това, че плати за тях единична цена от 269 хиляди евро(или 520 хиляди лева). В същото време отстранените от участие в търга в Стара Загора фирми са допуснати в София и са предложили цени с между 160 и 220 хил. лв. по-ниски, отколкото е платила общината, управлявана от кмета Живко Тодоров. В публикация от 7 октомври 2015 г. сайтът Off news сравнява подробно сделките за автобусите в София и Стара Загора.

Тук е мястото да припомним, че софийският консорциум „Диск Трейдбус“ обжалва пред КЗК решението на управителя на фирма „Автобусни и тролейбусни превози“ в Стара Загора за избор на изпълнител в процедура за възлагане на обществена поръчка за доставка на 14 нови тролейбуса, специализиран автомобил за ремонт, поддръжка и доставка и за оборудване за тролейбусно депо – част от първата фаза на проекта „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в Стара Загора“. Със свое решение от 19 февруари 2014 г. КЗК отмени като незаконосъобразно обжалваното решението и постанови продължаване на процедурата от етап разглеждане, оценяване и класиране на офертите. Какво се случи след това ли? Вместо да бъде подновена,

процедурата бе спряна,

а след време е обявена нова обществена поръчка. Тогава в нея се включи дружеството „Соларис Бъс & Коуч“ (която не участва в търга за възлагане на първата обществена поръчка) и я спечели. Така на практика всичките 50 автобуса и 22 тролейбуса в града са закупени от полската фирма, без петте съчленени автобуса, доставени от чешката СОР Либхави. По проекта за обновяване на парка във Варна, Бургас, Плевен и Стара Загора от фирмата „Соларис“ бяха закупени

100 тролейбуса Skoda Solaris на цена от 93 млн. лв. без ДДС

с финансиране от Оперативната програма „Околна среда“. Със същата марка бяха и доставените 50 тролейбуса за София като част от изпълнението на проекта за интегриран градски транспорт на цена от 53.7 млн. лв. без ДДС.

Автобусите „Соларис“, които Стара Загора купи като компонент от транспортния си проект
Снимка: Община Стара Загора

Още преди изтичането на гаранционния срок

50-те автобуса са започнали да показват дефекти,

призна Димитър Авджиев – управител на общинската фирма „Автобусни и тролейбусни превози“. Това е наложило „Соларис“ да смени турбокомпресорите на 45 автобуса, както и фирмата-доставчик. Но и да увеличи с половин година гаранционния им срок до средата на 2019 г. Прехвалените от кметската администрация автобуси се оказа, че

горят по 42 литра дизел на 100 км,

докато в параметрите по сделката полската фирма е заложила доста по-нисък разход на гориво, твърдят запознати с нея.

И стигаме до най-важният въпрос: Изпълняват ли се целите, заложени в проекта, поне що се отнася до вече завършените етапи от първата и втората му фаза?

Безспорен факт е, че подмяната на стария и амортизиран автобусен и тролейбусен парк трябва да има положителен ефект върху качеството на атмосферния въздух. Такава оценка обаче не е направена и не изглежда възможна при наличието на една единствена автоматична станция в града, при това разположена на най-проветривото място на Стара Загора в т.нар. „Зелен клин“. И въпреки, че в последната година Стара Загора не е сред често споменаваните градове с превишение на нормите за финни прахови частици, справката, която направихме в бюлетините за качеството на въздуха, публикувани в Агенцията по околна среда за декември 2018 г. и януари 2019 г. показва, че по този показател в Стара Загора превишения на нормите са отчетени в 11 дни, а в няколко дни станцията изобщо не е работила.

Не са постигнати други цели на проекта!

Например – най-важната – общественият транспорт да стане привлекателен за гражданите и по-често използван от тях. Според Димитър Авджиев потокът на пътниците, преминали през градския транспорт, не само не се увеличава, а обратно-намалява. И е предпочитан главно от възрастни хора. Не намаляват и автомобилният трафик и задръстванията в пикови часове. А след превръщането на някои улици в еднопосочни и определянето на места за платено паркиране по тях, трафикът е станал още по-тежък. Ситуацията усложнява и липсата на достатъчно паркинги в централната част на града. А това на практика означава едно – че

няма и подобрена жизнена среда в Стара Загора.

Не се използват пълноценно и велоалеите, правени и разваляни по няколко пъти и с непривлекателни маршрути за велосипедистите. Още повече, че Стара Загора е разкопана и в перманентни ремонти и строителни дейности вече години наред.

В последните години

финансовите резултати на Общинското дружество „Автобусни и тролейбусни превози“ в Стара Загора се влошават. 

Така за 2017 година приходите на дружеството са намалели с почти 6% спрямо същия период на предходната година, а разходите са се увеличили с повече от 2%. А към края на септември 2018 г. загубата на дружеството вече стига 1.5 млн. лв. – почти двойно по-голяма, отколкото през 2017 г.

Намаляват и паричните средства на дружеството в банки с повече от 500 хил. лв., както и оборотният му капитал с над 1 млн. лв. Според управителя Авджиев само от обезценката на старите тролейбуси дружеството е изгубило 1 млн. лв. Като причина за лошите резултати той посочва и цената на билетите, която не е променяна вече близо 10 години. Затова пък общината компенсира разликата в намалените цени за билети и карти на пенсионери, ученици и студенти.

Изпълнението на проекти като този осветляват

порочни практики в усвояването на средства от оперативните програми на ЕС.

Парите от европейската солидарност са добър инструмент, чието прилагане има няколко цели:

1.Богатите държави да подкрепят по-бедните в усилията на общността за постигане, ако не на равни, то поне на близки стандарти на живот;

2. Изграждане на модерна инфраструктура, скоростни ж.п. пътища и магистрали;

3. Укрепване на институциите и демокрацията;

4. Премахване на неравенствата между мнозинствата и малцинствата в отделните държави.

Тази солидарност в същото време задължава властите в държавите, които се възползват от нея, да изразходват милиардите левове прозрачно и отговорно. Изкушенията пред тези, които бъркат в меда са големи. И мнозина не устояват. Но това не остава скрито от обществото. Затова на хората вече дори не им трябват доказателства, че държавата ни е проядена от корупция. Те са убедени в срастването на власт, мафия и задкулисие. И вече не желаят да слушат предизборни заклинания от рода на “Аз ви построих магистрали, тези преди мен какво направиха?“

Затова по делата им ще ги избират – и през май, и през октомври.